Calibrar pneus deveria ser algo corriqueiro: é rápido, não custa nada e pode ser feito enquanto se abastece o tanque. Mas, mesmo assim, muitos motoristas não seguem as instruções dos fabricantes, e as consequências podem ser graves.

Pneus descalibrados elevam o consumo de combustível, comprometem a estabilidade e desgastam-se mais rapidamente. De acordo com a Bridgestone, pneu com pressão baixa pode durar até 30% menos. Resumindo: há prejuízo para o bolso e para a segurança.

Na pista de testes, fizemos simulações com a calibração recomendada pelo fabricante (no manual do carro) e com pressão abaixo da indicada. Entre um ensaio e outro, a impressão foi a de que o veículo havia sido trocado, tal a diferença de comportamento.

O trajeto consistia em fazer o "teste do alce" e depois a curva "Londrina". No primeiro caso, a prova simula uma troca repentina de faixa, para desviar de um obstáculo que aparecesse inesperadamente na via. Após o desvio "do alce", o veículo volta à faixa normal.

O segundo teste leva esse nome porque reproduz um trecho do autódromo de Londrina, no Paraná. O veículo faz uma longa curva à direita, a 100 km/h, e de repente dá uma guinada à esquerda. Tanto no teste do alce quanto na curva Londrina o objetivo é testar o limite de estabilidade lateral.

Com pneus calibrados (32 libras), foi possível realizar o teste do alce com o Civic a 100 km/h, sem acertar nenhum cone que delimitava a pista. Da mesma forma, o sedã fez a curva "Londrina" com segurança e obedeceu aos comandos do motorista.

Após a primeira sessão de ensaios, com a elevação da temperatura interna, a pressão subiu para 37 libras na frente e 35 na traseira. Retiramos seis libras de cada pneu e voltamos à pista, com 31 libras na frente e 29 atrás. A dirigibilidade mudou, e exigiu mais correções no volante. Mesmo assim, já não era possível fazer o contorno das curvas do alce na mesma velocidade, sem acertar um ou outro cone.

A direção também perdeu velocidade de reação e ficou mais indireta. Isso obrigou o motorista a virar mais o volante para tentar manter o veículo na trajetória. Outro sintoma é que o carro perdeu a firmeza e "balançou" mais.

Na sequência, tiramos outras seis libras de cada pneu. Como a pressão havia subido novamente, o Civic voltou aos testes com 26 libras na dianteira e 24 na traseira. Nessa condição, o sedã ficou ainda mais desgovernado, saindo de frente nas curvas e com a traseira escapando perigosamente. O engenheiro Lucas Rizzi Pinto disse que, numa situação real, com motorista despreparado para reagir, o carro provavelmente rodaria na pista.

Tipos de pneus

Os pneus radiais são os tipos mais usados pelas montadoras. Em sua estrutura interna, há tiras de lonas dispostas de forma radial, formando um ângulo de 90 graus com a linha do plano longitudinal do produto. Substitutos dos antigos pneus diagonais, em que as bandas eram entrelaçadas diagonalmente, eles dispensam o uso de câmaras de ar.

Os pneus de uso temporário têm técnica de construção semelhante, mas são mais finos que os modelos radiais convencionais. São oferecidos como pneus sobressalentes, no lugar dos estepes comuns, com diversas vantagens.

Eles são mais leves, o que facilita a troca pelo consumidor e traz uma redução de peso que favorece o desempenho. E ocupam menos espaço, liberando capacidade no porta-malas.

Como suas características de rodagem não são idênticas às dos pneus que substituem, eles são paliativos a serem usados até que se possa concluir o trajeto e encontrar uma oficina – daí o uso temporário. Em geral, esses componentes são indicados para trechos de até 80 km, a não mais de 80 km/h.

Já os pneus do tipo "run flat" (que correm murchos ou vazios, em tradução livre) podem continuar rodando mesmo após furos ou perda da pressão, porque têm a parte lateral mais reforçada.

Isso traz uma grande vantagem em termos de conveniência, pois o motorista não precisa parar o carro imediatamente e fazer a troca.

Além disso, eles dispensam o uso de pneu reserva, o que também poupa espaço no bagageiro. Há, porém, alguns inconvenientes. Eles são bem mais caros que os pneus convencionais e podem não resistir se o carro passar por buracos muito grandes, comuns nas ruas e estradas brasileiras.

DUAS LIBRAS POR MÊS
O gerente geral de vendas da Bridgestone, José Carlos Quadrelli, alerta para o fato de que na média os pneus perdem duas libras de pressão por mês. Por ser uma perda lenta e constante, não se deve confiar no visual para avaliar o momento de conferir a calibragem.
De acordo com Quadrelli, um pneu só dá sinais visuais de que está murcho quando tem cerca de 20 libras.
Em nossas simulações, desligamos o controle de estabilidade do Civic, para evitar que a eletrônica interviesse e impedisse o carro de chegar ao limite de aderência.

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